12 maggio 2012: l’ultima corsa “del Limbiate” e la fine di un’epoca

Dopo la chiusura della tranvia per Desio, avvenuta il 30 settembre del 2011, era prevedibile che anche la linea “gemella”, quella diretta a Limbiate e rappresentante l’ultimo tracciato interurbano d’Italia servito da tram, ne seguisse lo stesso destino. Certo, su di un piano prettamente razionale e tecnico, forse non aveva molto senso mantenere in esercizio una sola linea di quel tipo, con armamento non più manutenzionato da decenni e servita con mezzi che – seppur rimaneggiati ed ammodernati più volte – erano stati allestiti nei primi anni sessanta! Per non parlare dell’enorme impiego di personale viaggiante e “di terra” necessario per l’attuazione di un simile servizio. Tutt’altra visione è quella dell’appassionato: per quelli come me, la vecchia tranvia non avrebbe mai dovuto scomparire, anzi non avrebbe mai dovuto neppure aggiornarsi – come si era ventilato – perché per noi quel vetusto tracciato con le traversine di legno e le erbacce ai lati e quelli che molti hanno definito dei “vecchi cardensoni cigolanti”, avevano un fascino difficile da spiegare.

Ma, come si conviene, il progresso incalza, i tempi – prima o poi – cambiano ed, inesorabilmente, si portano via tutto quello che – volenti o nolenti – appartiene al passato; senza badare troppo ai rimpianti di certe persone. In fondo – è bene non dimenticarlo – stiamo trattando di un impianto inaugurato nel 1920: roba da “preistoria”.

Precorrendo qualsiasi più nefasta previsione, la prima volta che si sentì parlare delle chiusura “del Limbiate” fu pochi mesi dopo il “funerale” del Desio”: sembrava che la fatidica data dovesse essere quella del 25 febbraio 2012. L’USTIF (Ufficio Speciale Trasporti ad  Impianti Fissi) aveva espresso parere negativo alla proseguimento dell’attività della tranvia, dato il grave  stato di deterioramento dell’armamento che pregiudicava la sicurezza del servizio. In quel caso, però, la notizia si diffuse con un paio di settimane d’anticipo e la decisa reazione dei comitati degli utenti (che trovavano molto comodo utilizzare il trenino, grazie all’interscambio con la MM3 e la possibilità di bypassare il traffico stradale delle ore di punta) e del comune di Limbiate, riuscirono a scongiurare quello che già pareva segnato. L’USTIF, preso atto delle proteste sollevate, concesse una proroga di 2 mesi, entro i quali ATM avrebbe dovuto attuare dei lavori di riordino urgenti in alcuni punti del tracciato particolarmente compromessi, pena il ritiro del nullaosta al prosieguo del servizio.

Tutti, personale ATM, utenti ed appassionati, tirammo un sospiro di sollievo, certi che il peggio fosse passato. Ma due mesi passano  in fretta e quei lavori preventivati  non iniziarono mai, anche se – pare – una notevole somma di denaro utile al finanziamento degli stessi venne stanziata davvero. Troppo complesso ed  indaginoso sarebbe cercare di capire che cosa e perché fece sì che gli interventi non furono compiuti e, pertanto, data la poca chiarezza dei fatti, sarebbe anche avventato esprimere certi giudizi verso chi avrebbe, forse, dovuto attivarsi. Fatto sta che – siccome di quei famosi “rattoppi urgenti” – non venne mai neppure proposta una data d’inizio lavori, l’USTIF, alla fine, revocò l’autorizzazione all’attività della linea per ragioni di sicurezza. Si racconta che la lettera arrivò in ATM nel pomeriggio di venerdì 11 maggio 2012 ed, immediatamente, ATM sancì che il giorno seguente sarebbe stato l’ultimo per la tranvia. Questa volta i tempi furono davvero strettissimi,  nell’ordine di ore, e si potè fare ben poco, anche perché l’evidenza dei fatti non deponeva certo a favore di chi la linea non avrebbe voluto vederla chiudere. Tuttavia alle ore 15:00 di sabato 12 maggio, gli utenti del servizio trovarono comunque modo di organizzare un piccolo presidio a Comasina; una quarantina di persone tentarono in extremis di salvare il mezzo che li portava ogni giorno a Milano, esprimendo tutto il loro disappunto a mezzo di scritte di pennarello su lenzuoli bianchi: “Non togliete il Tram!”.

Noi appassionati, invece, non molto speranzosi, cominciammo sin dal mattino il rituale d’addio: con l’immancabile digitale al collo, una schiera di ragazzi ed uomini, presero a fare “su e giù” da Comasina a Limbiate, per immortalare le ultime ore di vita  del trenino della Brianza.

L’ultima corsa partì dal capolinea milanese alle 20:03 e fu ad appannaggio del “bloccato” 549 + 509 + 550, adornato con l’immancabile tricolore e pellicolato integralmente con la pubblicità d’una nota marca d’acqua minerale. A proposito, secondo qualche tranviere, i diritti di tale iniziativa promozionale erano scaduti da un bel po’, ma si pensò bene di non rimuoverla per il timore che, durante l’operazione, le casse del mezzo perdessero la loro vernice arancione sottostante, non proprio di fresca pittura!

A bordo si viaggiò tutti nella prima vettura, con le facce un po’ tristi, il desiderio di scattare le foto dell’evento e la porta della cabina di guida spalancata, quasi a voler supportare il macchinista incaricato di condurre verso la fine il tram. Come fu per il Desio, anche in questo caso non mancarono gli sguardi un po’ straniti dei pochi passeggeri saliti a bordo ed il saluto di chi, a terra, aveva capito che quello era un viaggio senza ritorno.  Al capolinea di Limbiate si arrivò attorno alle 20:35; una breve sosta per l’inversione della marcia ed il trasferimento del tricolore e, poi, si ripartì per l’ultima “discesa” verso il capolinea di Varedo. “Ma ci pensate”, disse qualcuno, “dopo oltre un secolo, questi sono gli ultimi minuti di vita delle tranvie interurbane d’Italia”. Intanto anche il cielo stava scurendo e, nel tramonto, ci parve che anche il Sole, con i suoi raggi scarlatti, volesse accarezzare per l’ultima volta il dorso grigiastro del serpentone che per tanti anni aveva visto arrancare da quelle parti.

Ancora una sosta fotografica davanti al palazzo comunale di Limbiate e per le nove meno cinque, eravamo  davanti al deposito di Varedo. Scesi tutti a terra, rimanemmo in silenzio ad osservare l’inversione di marcia e, poi, visto sfilare davanti a noi il convoglio, lo accompagnammo fino alle soglie del capannone dal quale non sarebbe più uscito. Quando alle 20:59 il macchinista spense le luci, abbassò  il pantografo ed il compressore smise di rumoreggiare, fu chiaro a tutti che, con la fine di quella linea, un’intera epoca  si era chiusa.

Quella delle motrici tranviarie bidirezionali degli anni trenta, dei trenini di tre pezzi che avevano incantato i viaggiatori degli anni sessanta, dei piccoli e goffi rimorchi, dei fanaloni gialli per aprire la spessa coltre di nebbia degli inverni dell’interland milanese e di quell’inconfondibile ed indimenticabile rauco fischio che si perdeva nel silenzio delle mattine e per i prati distesi tra un comune ed il successivo e che, già molto prima che potesse la vista, ci diceva che il trenino stava per venire a prenderci.

 

M.I.

 

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