Il merci “derrate”

I carri speciali frigorifero trasportavano, oltre alla merce deperibile, gli agrumi e altri prodotti mediterranei notoriamente assenti nelle produzioni agricole nord europee. I carri coibentati con pareti in legno e tetto spiovente vennero introdotti fin dal 1856 dalla S.F.A.I (Strade Ferrate dell’Alta Italia)  in seguito contribuirono a diffondere l’immagine delle ferrovie dello stato (FS) in ogni angolo d’Europa fino ai primi anni’80.

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La tara di questi carri era di 16 tonnellate, con una capacità di carico di 13 tonnellate, comprensive di 3 tonnellate di ghiaccio contenute in gabbie di ferro zincate.

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I treni venivano composti in Italia per Svizzera, Germania, Scandinavia, Benelux e Gran Bretagna.

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Le direttrici principali di transito verso il nord erano il Moncenisio in Francia e il San Gottardo in Svizzera. I carri, con destinazione Inghilterra, venivano instradati per lo più via Calais /Dunkerque (Francia) -Dover  o via Zeebrugge (Belgio)/Harwich.

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Per l’uso sulle linee inglesi, i carri frigo presentavano una sagoma più stretta, 2544 mm in luogo dei 2904 mm in uso sulle linee europee. Una banda rossa orizzontale, sulle pareti laterali, ne permetteva un immediato riconoscimento e un grosso simbolo, raffigurante un’ancora, segnalava la possibilità di utilizzo su tutti i traghetti europei. garantendone il transito su tutte le linee europee.

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Carri Bluebrixx

Bluebrixx ha in programma di produrre una gran quantità di carri coibentati/frigoriferi a due assi e carrelli di varie epoche (III/V) con garitta/piattaforma e senza e in varie livree (bianco/giallo/marrone)

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con qualche piccolo adattamento si può ulteriormente ampliare la gamma di carri disponibili ambientatili in Europa continentale, nel Regno Unito o in entrambi in epoca III/Vreefers2

In particolare i carri inglesi presentano passo più corto e tetto arrotondato, mentre i carri italiani presentavano un passo più lungo il tipico tetto a spiovente e l’eventuale  banda rossa quando ammessi a circolare nel Regno Unito. L’imperiale, a seconda delle epoche, può essere di colore grigio scuro/nero, alluminio o bianco.

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Con poca spesa decals opportunamente realizzate posso ulteriormente arricchire il modello

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L’originale Bluebrixx senza decals applicate

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decals originali bluebrixx

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Carro FS trasporto derrate per l’Inghilterra

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Carro DR  Kuhlwagen

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carro coibentato GNR

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carro coibentato LNER (su carri merci era spesso abbreviato in NE North Eastern)

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carro coibentato (Kuhlwagen) Deutsche Reichsbahn

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carro coibentato (Kuhlwagen) per il trasporto pesce delle Deutsche Reichsbahn

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carro coibentato fittizio “Gelati Motta” della SFL (Società Ferrovie Locali) epoca III

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carro interfrigo fittizio della SFL (Società Ferrovie Locali) logo tipo E646 epoca IV

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intefrigo SPAR

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Carri merci Bluebrixx

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Una panoramica dei carri merci Bluebrixx. I carri sono disponibili da novembre 2018 e verranno proposti con frequenza settimanale indicativa. Prezzo medio 15€ + spedizione.

Carri cisterna: sono previsti carri cisterna a carrelli (epoca IV-VI) e a due e assi con o senza garitta del frenatore (epoca II-III). Le cisterne sono facilmente personalizzabili con decals

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Carri pianali: sono previsti carri pianali con stanti con o senza pareti laterali (epoca IV-VI), carri pianali con stanti sottili a carrelli (epoca III-V), carri con stanti sottili  a due assi (epoca II-V), carri senza sponde a due assi (epoca I-II)

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Carri refrigerati o coibentati: con garitta del frenatore, con piattaforma del frenatore, senza garitta. Epoca II-IV

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Carri refrigerati o coibentati: nella classica livrea bianca a due assi con garitta del frenatore, con piattaforma del frenatore, senza garitta (Epoca II-IV) a carrelli, in livrea gialla (trasporto banane epoca III-IV) marrone con superfici corrugate (epoca II-III)

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carri tramoggia a carrelli per il trasporto di minerali (corto), carbone (lunghi) nella tipica livrea marrone scuro comune a molte ferrovie nell’epoca III-Vhoppers

Epoche ferroviarie (largamente indicative, valide per l’Europa continentale)

  • Epoca I: 1840-1925 Rappresenta il periodo iniziale della storia delle ferrovie, con locomotive quasi esclusivamente a vapore e poca unificazione tra le diverse reti (ferrovie regionali).  Prevalgono i colori scuri: nero (mezzi di trazione), marrone o bruno (carrozze), grigio, bruno (carri merci)
  • Epoca II: 1925-1945 È l’età d’oro del vapore, cominciano a comparire i mezzi elettrici e la segnaletica si trasforma da meccanica a luminosa ed elettromeccanica. Vengono introdotte livree dedicate per le relazioni più importanti.
  • Epoca III: 1945-1970. Parziale scomparsa del vapore, predominio dei mezzi diesel, elettrici e degli elettrotreni.
  • Epoca IV:1970-1985. Modernizzazione del parco macchine, unificazione internazionale delle segnaletiche e dei sistemi merci.E’ l’epoca forse più amata dal modellista per l’estrema eterogeneità del materiale: il vapore è ancora attivo ma l’alta velocità incalza. Le nuove livree sgargianti vengono applicate anche ai mezzi vetusti
  • Epoca V: 1985-2000. Nascita e sviluppo dell’Alta Velocità, revisione stilistica dei mezzi e delle stazioni, separazione amministrativa delle società statali e loro conversione in società per azioni. Scomparsa graduale dei treni passeggeri a composizione ordinaria (locomotiva + carrozze)
  • Epoca VI: 2000-oggi Cominciano a circolare imprese di trasporto private in regime di concorrenza, sia in traffico internazionale che nazionale, con propri mezzi di trazione.  Privatizzazione delle reti nazionali. Completo accantonamento dei mezzi più antichi.
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Materiale rotabile Bluebrixx

Bluebrixx è una joint-venture sinogermanica che produce materiale rotabile ed edifici a tema ferroviario in mattoncini standard compatibili con la marca più nota al mondo a prezzi abbordabili. Non è un mistero che i prezzi abbordabili siano dovuti all’uso di bricks non danesi, ma questo non importa veramente a nessun, tanto è che i pezzi vanno esauriti dopo un paio di giorni dal loro rilascio (normalmente il martedì). I modelli, di ispirazione centro-europea (ma facilmente adattabili al mondo anglosassone)  e americana spaziano dall’epoca I all’epoca VI, sono di grande realismo, ben realizzati, solidi e facilmente personalizzabili con pochi interventi. L’utilizzo di bricks marroni con cromie leggermente differenti (probabilmente dovuto all’utilizzo di fornitori cinesi diversi) garantisce un realistico effetto pezzatura tipico dei mezzi più vetusti.

EUROPA

LOCOMOTIVE A VAPORE 

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Br 89

DR BR 08

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DR BR 65

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DB BR 01

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LOCOMOTIVE ELETTRICHE 

Locomotiva elettrica tipo E69 delle DRG/DB epoca II-V

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Locomotiva elettrica tipo E44 delle DRG/DR epoca II-V

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Locomotiva DB/DR E194

E194Locomotiva DB E50

E50

Locomotiva DB E151

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Locomotiva DB E103

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Locomotiva DBAG BR 146

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LOCOMOTIVE DIESEL

Locomotiva diesel tipo V100 DR epoca IV-VI

Locomotiva diesel da manovra pesante o per treni leggeri. Prodotta dal 1966 al 1985 oggi è nel parco DB come serie 201. Qui è presentata il livrea altrot (rosso antico) databile in epoca IV-V. Ideale per convogli merci, convogli passeggeri leggeri anche di carrozze a due piani

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Locomotiva DB V200

v200_a.jpgSchienenbus VT 98

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Locomotiva diesel epoca III-IV

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locomotive diesel epoca V-VI livrea rosso traffico

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CARROZZE PASSEGGERI

carrozza per traffico vicinale a terrazzini tipo Donnerbüchse

Il termine tedesco Donnerbüchse è il soprannome per le carrozze passeggeri a due assi a terrazzini di tipo unificato (Einheitsbauart) costruite dal 1921 e il 1931 per le ferrovie statali tedesche DRG. Complessivamente vennero prodotte oltre 8000 carrozze passeggeri con vari allestimenti (2,3,4 classe e miste) e oltre 900 bagagliai. Dopo la guerra le carrozze entrarono nel parco DB, DR e nelle amministrazioni ferroviarie dei territori dell’ex-Reich PKP (ferrovie polacche) e JZ (ferrovie jugoslave). Molte di queste carrozze sono state preservate per treni storici e a scopi museali

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carrozze per traffico vicinale a scompartimenti tipo “prussiano”

Le caratteristiche di queste vetture specifiche per il traffico suburbano sono le numerose porte laterali finalizzate alla riduzione dei tempi di incarrozzamento con pedane continue, il tetto del lucernario e la garitta del frenatore sopraelevata. A partire dal 1895, inizia l’introduzione in servizio di queste vetture da parte delle ferrovie prussiane, che durerà fino al 1920. In totale, vengono costruite oltre 3400 vetture, in svariati allestimenti e livree. Più della metà delle carrozze costruite erano di sola terza classe con 9 scompartimenti e 76 posti su panche di legno. Le altre carrozze erano miste di diverso tipo con compartimenti di 1/2/3 classe

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prussiana

carrozza passeggeri per treni rapidi epoca II-III

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carrozza passeggeri per treni locali tipo Silberling

 

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carrozze di estremità a due piani per servizi vicinali delle DR

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carrozze a due piani per servizi vicinali delle DR

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DB carrozze TEE 

 

carrozze a due piani per servizi S-bahn

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CARRI MERCI

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carro chiuso con garitta sopraelevata epoca II-III

carro chiuso in uso presso molte ferrovie europee. con cassa in legno o acciaio. Con portellone apribile, e garitta del frenatore. Ambientatile in epoca II-III in composizione a treni merci raccoglitori o treni merci completi. L’imperiale può essere modificato in modo da ottenere carri tutti leggermente diversi Personalizzabile con decals dell’impresa ferroviaria.

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carro chiuso con garitta sopraelevata epoca II-III

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La garitta più esile rende il modello particolarmente riuscito

carro chiuso epoca II-III

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carro chiuso epoca II-III

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carro cisterna a 4 assi per il trasporto di liquidi epoca IV-VI

carro cisterna di grande capacità a 4 assi. Indicato per il trasporto di liquidi (combustibili, sostanze chimiche, birra etc.). Ambientabile in epoca IV-VI. Personalizzabile con decals dell’impresa ferroviaria e pittogrammi di pericolo

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carro cisterna a 4 assi per il trasporto olio pesante

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carro cisterna a 4 assi per il trasporto di gas epoca III101861_1.jpg

carro per il trasporto di materiali in polvere101767_1.jpg

Carro per il trasporto di acido epoca II

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Carro a 8 assi per trasporti eccezionali (fuori sagoma) tipo Uaais

  • U=carro speciale
  • aa=a sei o più assi
  • i=con piano ribassato
  • s=velocità massima 100 km/h

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Questo carro può essere conveniente utilizzato per comporre un treno per il trasporto di scorie nucleari

carro a pianale con stanti epoca III-IV

adatto per il trasporto di merci che non temono le intemperie: legno, travi metalliche, coils di acciaio, mezzi di trasporto

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carro tramoggia epoca III-V per il trasporto di minerali

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carro a sponde coperto epoca III

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carro cisterna con garitta epoca I-II

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carro tramoggia per il trasporto di carbone epoca IV-VI

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carro tramoggia tipo OOtz 50 

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Per il trasporto di merci sfuse come minerali, carbone, pietrisco. Capacità 75m3, portata 54 tonnellate

carro bisarca per il trasporto di autovetture epoca IV-V

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carro speciale a 6 assi per il trasporto di coils

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Il carrello articolato garantisce una perfetta iscrizione in curva

carro a due assi a sponde alte

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carro a sponde alte (gondola) di grande capacità epoca IV-VI

carro a sponde alte con portelloni apribili destinati al trasporto di merci alla rinfusa: rottami in ferro, legname,traverse, sale, zolfo,terre e trucioli di legno, sabbia. Ambientabile in epoca IV-VI. Personalizzabile con decals dell’impresa ferroviaria, freno di stazionamento con volantino giallo etc…

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carro a pianale con stanti epoca I-III

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carro a pianale con stanti epoca II-IV

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carro a pianale con stanti epoca IV-VI

carro con stanti rimovibile di epoca moderna. Per il trasporto di legname, veicoli, travi, tubi, assi di legno, semirimorchi etc…

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carro chiuso con tetto apribile

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carro frigorifero epoca III con garitta

carro frigorifero o coibentato (con pareti coibenti e ghiacciaie) con garitta del frenatore nella classica livrea bianca. Ambientabile in epoca II-II e personalizzabile con decals dedicate: interfrigo, STEF, trasporto birra etc…

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carro frigorifero epoca III

personalizzabile con filetti e imperiale azzurro, nello stile di carri frigoriferi d’epoca

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carro frigorifero epoca III per il trasporto banane

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carro chiuso per trasporto merci e collettame epoca III

I carri di questo tipo, a due assi con cassa in legno ed ossatura metallica, sono stati costruiti in migliaia di esemplari per tutte le imprese ferroviarie europee, con e senza garitta per il frenatore, ed hanno costituito per decenni l’ossatura del trasporto merci in Europa.

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carro chiuso moderno

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carro per contenitori

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Carro per trasporti eccezionali

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carrozza pianale per trasporti militari

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EDIFICI

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STATI UNITI

LOCOMOTIVE DIESEL

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“Nahverkehrszug” il treno locale delle DR

Nella territorio della Repubblica Democratica tedesca sono sopravvissute fino alla creazione della DBAG una miriade di pittoresche linee secondarie servite da nahverkehrszug (treni locali). Questi convogli fino alla fine degli anni ’80 erano costituiti frequentemente da carrozze a due assi a terrazzini ex DRG tipo Donnerbüchse  affidate a locotender a vapore della stessa epoca come quelle dalla classe BR 89

La locomotiva DRG br 89.0

  • Anno: 1934
  • Rodiggio: C h2 (0-3-0)
  • Cilindri: 2
  • Diametro ruote motrici: 1100 mm.
  • Diametro cilindri: 420 mm.Corsa: 550 mm.
  • Potenza: 525 PSi (CV)
  • Lunghezza: 9.600 mm.
  • Velocità: 45 km/h
  • Peso per asse: 15,6 ton.
  • Massa di servizio: 46,6 ton.
  • Capacità acqua: 4,5 m3 Capacità carbone: 2,6 ton.
  • Pressione di esercizio: 14 kp/cm2
  • Numero esemplari: 10
  • Numerazione: BR 89 001/010
  • Costruttori: Henschel / Schwartzkopff

Le carrozze Donnerbüchse

Donnerbüchse è il soprannome per le carrozze passeggeri a due assi a terrazzini di tipo unificato (Einheitsbauart) costruite dal 1921 e il 1931 per le ferrovie statali tedesche. Complessivamente vennero prodotte oltre 8000 carrozze passeggeri con vari allestimenti (2,3,4 classe e miste) e oltre 900 bagagliai. Terminata la guerra queste carrozze rimasero in servizio, oltre che nelle due Germanie in tutti i territori dell’ex-reich come prede belliche o in riparazione dei danni di guerra. Negli anni ’50 le DB trasformarono alcune vetture in carrozze pilota per treni reversibili e contemporaneamente iniziarono i primi massicci accantonamenti. Agli inizi degli anni ’60 le DB completarono gli accantonamenti e alcune vennero trasformate in carrozze di servizio. Nei paesi dell’Europa centro-orientale le Donnerbüchse rimasero in servizio fino ai primi anni ’90 sulle linee secondarie. Molte carrozze sono state preservate per treni speciali.

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Gondola

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Carri a sponde alte  (2-4 bottoni)5qk4y63n6bgp6tkh6p8qtazp9zzym4gn25209453497_2d5e405f65_b25209462757_416476be38_bblo4stdthqvx9d7mrxq67u68yvnenisp

LUNGHEZZA 24 BOTTONI (6 pannelli) o anche 28 (7 pannelli)

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Carro a sponde basse (1 bottone)

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Locomotiva SIFTI classe (Vt)10

(Vt)10 locotender per treni leggeri e manovra

  • serie (Vt): locomotive a vapore per treni leggeri e manovra
  • numero 1016
  • anno di costruzione 1912
  • periodo di servizio 1912-1980
  • rodiggio 0-3-0
  • servizi: treni leggeri e manovra
  • velocità max 45 km/h
  • costruttore:

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Basata sul modello LEGO 7710

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Der Adler

Dati tecnici    

  • anno di costruzione 1835 (repliche 1935/1952)
  • periodo di esercizio: 1835-1855
  • costruttore      Robert Stephenson & Co.
  • velocità massima        circa 65 km / h
  • potenza  41 CV
  • lunghezza        6.700 mm
  • massa          14 t
  • rodiggio     1A1

Replica 1935

Esistono due repliche dell’originale, entrambe  di proprietà del Museo DB. La replica del 1935 è atta a viaggiare e può essere prenotata per viaggi charter. La replica del 1935 fu gravemente danneggiata da un incendio nel 2005 e restaurata nel 2006-2007. Durante il restauro a  Meiningen è stato ripristinato il fumaiolo conico secondo il disegno originale. La livrea è di colore più scuro rispetto al giallo adottato nel 1935

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La seconda replica statica è esposta nel museo DB: fu costruita nel 1952 da apprendisti della Deutsche Bundesbahn

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Le carrozze

I vagoni passeggeri utilizzavano gli stessi corpi usati per le diligenze, montati su un carrello di ferro. La livrea giallo richiamava il colore standard delle diligenze dell’epoca. Le vetture di terza classe in origine non avevano tetto e presentavano tre scomparti da otto a dieci posti e gli ingressi non avevano porte. Le vetture di seconda classe avevano in origine un tetto fatto di tela, porte e finestre non smaltate con tende originariamente di seta e successivamente di pelle. Le vetture di prima classe avevano finestrini chiusi da vetri, le maniglie delle porte dorate e tutti gli accessori di metallo erano fatti di ottone. Tutte le  carrozze avevano la stessa larghezza con numero di posti e arredi differenti.

il modello ATLAS

  • locomotiva “Der Adler”
  • 1 carrozza di I classe con due compartimenti
  • 1 carrozza di seconda classe con tre compartimenti
  • 1 carrozza di III classe a giardiniera

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SJ Dm3 “Malmbanan”

La “Malmbanan” è una linea ferroviaria internazionale lunga 473 km che collega le città  Narvik in Norvegia con Luleå in Svezia via Kiruna–Boden. Il nome (“linea del ferro”) deriva dal fatto che la linea fu costruita per far giungere sulla costa svedese i minerali ferrosi estratti dalle zone minerarie del Norrbotten, una regione svedese prossima al confine con la Norvegia.

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La linea fu elettrificata nel 1915. Nel 1996, l’esercizio ferroviario è passato dalle NSB (che mantengono la proprietà della linea) le ferrovie statali norvegesi, a LKAB.

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Il modello Atlas

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  1. locomotiva Dm3 delle ferrovie svedesi SJ nella nuova livrea LKAB
  2. carri per il trasporto dei minerali kirunawaggon tipo LKAB UAD
Pubblicato in 1435 mm, ferrovie scandinave, i viaggi di sportinglife, livree ferroviarie, NSB, scala Z, treni internazionali | Lascia un commento

Flying Scotsman

Il nome “Flying Scotsman” è stato utilizzato in maniera non ufficiale per l’espresso Londra-Edinburgo e viceversa delle 10.00 sin dal 1862. Nel 1924, dopo la creazione della LNER,  vennero introdotte nuove carrozze dedicate di teak progettate da Gresley con la dicitura “Flying Scotsman”. Il nome venne ufficialmente adottato solo l’11 luglio 1927 mentre l’omonima locomotiva LNER A4 4472,  da non confondere con il treno anche se spesso era incaricata della sua trazione,  ricevette il nome nel 1924. Dal 1927 il Flying Scotsman viaggiava senza fermate intermedie tra Londra e Newcastle e dal 1928 senza fermate intermedie tra i due capolinea; per permettere il cambio del personale durante il viaggio la locomotiva venne dotata di tender con intercomunicanti. Nella seconda metà degli anni 40 il treno era composto da 22/23 carrozze alcune delle quali dirette a Perth/Glasgow e Aberdeen affidate ad una sola A4.

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Nel 1962 le Deltic, dotate dell’evocativo “Flying Thistle” applicato sul frontale, rimpiazzarono le locomotive a vapore pacific tipo Gresley e Peppercorn  riducendo il tempo di percorrenza a 5 ore e 15 minuti.

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Nel 1978 gli HST subentrarono al materiale ordinario consentendo un’ulteriore compressione del tempo di percorrenza che si era ridotto a  4h 35min per l’intero percorso di 393 miglia tra le due capitali. Durante gli anni ’80 il nome venne mantenuto ma il servizio subì notevoli modificazioni; nel 1982 lo slot delle 10.00 venne affidato ad un altro treno, l’Aberdonian; il Flying Scotsman venne esteso ad Aberdeen e impostato con più fermate nella tratta scozzese tra Edinburgo e Aberdeen. A fine anni ’80 venne instradato via WCML/Glasgow, forse l’aspetto più eterodosso tra le innovazioni degli ultimi anni. Dal 1991 la trazione elettrica affidata alla serie Intercity 225 ha permesso di abbattere il tempo di percorrenza sotto la soglia psicologica delle 4 ore con un tempo effettivo di 3 ore e 59′. Nel 2011 la locomotiva 91101 è stata battezzata “Flying Scotsman” pur non essendo utilizzata specificamente per questa relazione. “The Flying Scotsman” è l’unico treno passeggeri a non fermare a  Darlington e York.

GALLERIA FOTOGRAFICA

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Flying Scotsman luggage label by H. L. Oakley

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IL MODELLO ATLAS

  • locomotiva LNER 4472
  • LNER Gresley  24105 Open Third 1936
  • LNER Gresley 43567 Brake Third Open 1935

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Train Bleu

Il “Treno Blu” è uno dei treni con nome più famosi al mondo; questa relazione venne istituita nel 1922  tra Calais e Ventimiglia via Parigi, Digione, Marsiglia, Tolone, Saint-Raphaël, Cannes, Juan-les-Pins, Antibes, Nizza, Monaco, Monte-Carlo e Mentone.

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Inizialmente denominata «Calais-Méditerranée-Express» divenne ufficialmente «Train bleu» nel 1947. Il nome si rifaceva  la livrea della carrozze CIWL blu. Negli anni ’60 venne abbandonata la trazione a vapore e la composizione omogenea CIWL (che includeva anche carrozze INOX) venne integrata da carrozze SNCF. L’evocativo nome venne mantenuto fino alla cessazione del servizio, anche se le carrozze bleu CIWL erano state ritirate da tempo.

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La carrozza CIWL diretta da/per San Remo ripresa in riviera ai tempi della trazione trifase.

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Il “Bleu Train” ATLAS

  • locomotiva PLM 2-3-1 #6171
  • voiture-lits 3466 A
  • voiture restaurant 4209

Locomotiva PLM 231 #6171

Tra il 1909 e il 1912 la società Paris-Lyon-Mediterranee (PLM) ricevette 70 locomotive con rodiggio Pacific della serie 6100 classificate come 231A. Tra il 1914 e il 1919 le macchine subirono delle migliorie, vennero tutte trasformate a doppia espansione e classificate come 231E  Con la nazionalizzazione nel 1938 entrarono nel parco SNCF come gruppo 5-231.  Terminarono la loro carriera nel 1968 in testa ai treni espressi nazionali ed internazionali

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Carrozza letti 3466A tipo LX 

Le più famose ed ammirate tra le carrozze letti CIWL sono le Tipo Lx (per Lux, lusso), prodotte in 90 esemplari tra il 1926 e il 1929 (60 prodotte in Francia e 30 in Inghilterra). Furono realizzate in versione a 14 (Lx14), 16 (Lx16) e 20 posti (Lx20). La differenza stava nel numero di scompartimenti singoli presenti: nessuno per le Lx20, 4 per le Lx16, 6 per le Lx14. Esteriormente non si notano differenze tra i tre tipi. L’elemento che rende inconfondibili le Lx tra le carrozze letto è la finestra ovale sulle porte, detta a forma di “calisson“, un dolce francese tipico.

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Carrozza ristorante 4209

Le 18 carrozze (4201-4218) costruite nel 1940 in Francia da Ateliers Métallurgiques de Nivelles: presentano sul lato cucina 8 finestrini (oltre ai soliti 5, più piccoli della zona cucina). Ospitano 46 posti.

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La confezione include anche la riproduzione di un poster d’epoca e un foglietto illustrativo

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GALLERIA FOTOGRAFICA

L’antenato del Train Bleu, il Calais-Mediterrannee-Express affidato alla  PLM Pacific no.6114 negli anni ’10

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Train Bleu  Hornby, un delizioso modello di inizio anni ’30

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Sanremo 1958. Era compito del treno accelerato 420 delle ore 17:20 portate fino a Ventimiglia la sezione del Rapido 4 Train Bleu San Remo-Paris Gare de Lyon/Calais. La sezione si componeva, come da fotografia, da un bagagliaio (Dqd2myi) e da una carrozza-letti  WLA Lx agganciata a carrozze FS. Le due carrozze della CIWL giunte a Ventimiglia venivano incorporate al restante rapido .

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Sanremo, autunno 1962: ancora un’immagine della “corsetta” Sanremo-Ventimiglia con la carrozza letti CIWL Sanremo-Calais che a Ventimiglia entrava in composizione al “Train Bleu” Ventimiglia-Calais. La trazione è affidata alla  E333.033 (foto Messerschmidt)

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Paris Gare de Lyon 2 Agosto 1966. Ore 20:00: tonnellate di metallo Gran Lusso lasciavano la principale stazione parigina alla volta del sud della Francia e la Costa Ligure. Il Rapide N°3 Train Bleu diretto a Ventimiglia e San Remo (1WL diretta da Calais) con le sue vetture Lx, ristorante e Bar, tutto CIWL iniziava la lunga marcia nelle ultime ore di luce prima di solcare i binari nella notte.

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Il Train Bleu alla Gare de Lyon, ai tempi della CIWL

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Il Train Bleu in partenza da San Remo nel 1964. In composizione una WL San Remo-Calais e una carrozza FS di 1^ e 2^ classe

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Le nuove carrozze WL tipo T2 in composizione al Train Bleu a metà degli anni ’70

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Teno d’agenzia ferroviaria 199 “Azur 2000” Parigi -Mentone in ingresso alla stazione di Nizza,  nel luglio 1978. La variegata composizione include carrozze T2 e MU,  Pullman CIWL, A 9 j DEV in acciaio inox e Corail VU.

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Ventimiglia 5/2/2005: il Corail Lunea 5770 Train Bleu con carrozze letti

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