Lo sviluppo della carrozza passeggeri in Europa

1825 La prima forma di carrozza passeggeri che la storia ricorda sono i carri utilizzati per il trasporto di carbone e minerali. Questo tipo di vagoni erano la sistemazione standard sulla Stockton & Darlington, la prima ferrovia al mondo aperta all’esercizio pubblico. La cosa non deve stupire, visto che lo scopo principale di questa ferrovia era il trasporto di materie prime. Questo tipologia di carrozzoni ispirarono le future carrozze di III classe.

Cauldron Wagon, 1825

La carrozza passeggeri, intesa in senso moderno, si è sviluppata dalla diligenza a partire dal 1830. Non era infrequente in quell’epoca che le confortevoli carrozze venissero caricate su carri piani per il trasporto in ferrovia, ispirando verosimilmente il disegno delle future carrozze passeggeri.

Come per le diligenze le classi di viaggio erano tre: prima e seconda classe coperte, la prima classe con sedili imbottiti, mentre per i passeggeri di terza classe erano sistemati in carri aperti di diversa foggia. I bagagli erano collocati sull’imperiale e il frenatore era seduto all’esterno in fondo alla carrozza.

vettura di prima classe Liverpool & Manchester

vettura di terza classe Liverpool & Manchester

Già dal 1840 vennero introdotti maggiori comfort per il frenatore e i passeggeri di terza classe. Le carrozze vengono coperte e successivamente anche chiuse lateralmente. Non era previsto uno spazio per il trasporto dei bagagli per i passeggeri di III classe.

carrozza di II classe

vettura di III classe a scartamento largo, Great Western Railway

vetture di III classe coperta York & North Midland

1880 In origine gli scompartimenti erano completamente separati e l’accesso avveniva dalle rispettive porte; non era quindi possibile passare da uno scompartimento all’altro. In questo modo si riusciva a sfruttare al massimo lo spazio interno alla carrozza, massimizzando il numero dei posti a sedere.

diagramma di carrozze a scompartimenti mista III classe/bagagliaio e di I classe

carrozza a scompartimenti a 4 assi, London & North Western Railway

carrozza per treni suburbani a 2 assi, Midland Railway

1890 L’estensione della rete ferroviaria e la conseguente maggiore durata dei viaggi in treno rese necessaria l’introduzione delle “ritirate” (lavaotry) all’interno della carrozza; queste vennero posizionate inizialmente tra due scompartimenti, e non potevano servire tutta la carrozza a causa della mancanza di un corridoio.

diagramma di carrozza con ritirate (“lavatory car”)

1900 per potere servire tutti gli scompartimenti venne creato un corridoio laterale che permetteva l’accesso alle ritirate, poste all’estermità della carrozza o al centro.

diagramma di carrozza mista di I e III classe con ritirate al centro

carrozza mista di I-II-III classe con ritirata, Cambrian Railway

1920 la richiesta di carrozze ristorante sulla maggior parte delle lunghe percorrenze richiedette la presenza di intercomunicanti al fine di mettere in comunicazione le carrozze con il resto treno. Un compromesso tra riduzione del peso morto e possibilità di accedere alla resto del convoglio è rappresentato dalle carrozze “semi-corridor“, ovvero dotate di un solo intercomunicante, dove solo alcuni scompartimenti, normalmente quelli di prima classe, hanno accesso sul corridoio, massimizzando così il numero di posti a sedere in III classe.

carroza mista con un solo intercomunicante, Great Northern Railway (Ireland)

diagramma di carrozza mista di I e III classe a scompartimenti con intercomunicante

vettura con intercomunicanti di I classe, Great Central Railway

1930 per motivi di sicurezza e di comfort dei passeggeri e di costi (le porte sono costose da costruire e da manutenere) sulle carrozze per le lunghe distanze, dove la necessità di ridurre di tempi di incarrozzamento era meno sentita, si riducono il numero delle porte e inziano a comparire le vetture a salone